物业项目停车管理情况调查分析

新时代，如何让城市停车更美好，成为我国城镇化发展进程中的重要课题。面临新时代的挑战，作为美好生活的场景构建者和营造者，物业管理在这其中扮演着什么样的角色？如何更好地发挥自身特色，服务好城市发展？

停车项目调查结果

近日，我们向业内40家物业公司的50个在管物业项目停车管理情况做了调查，调查的项目主要分布在北京、上海、广州、深圳、天津等市，以及河南、湖南、江苏、山东、内蒙古、湖北等省份。本次调查的项目面积从1万平方米到100多万平方米不等，涵盖了住宅、写字楼、商业综合体、产业园区、医院等业态类型。

从下表可知，调查物业项目每一万平方米的人员配比率约为36.35%即每一百万平方米配备36名停车管理员。在车位配比方面，如果按照国际通行标准城市的机动车保有量与停车位总数较低比例1:1.2，医院、商业综合体等业态类型项目机动车保有量按照该项目车位使用率来计算的话，此次调查项目总车位数应该为49977个，而现有总车位47227，缺口2750个，车位总缺口约为5.5%。

其中，此次调查的世华泊郡住宅项目停车位缺口较大，38.82万平方米的住宅项目，配有1833个停车位，而业主汽车保有量却高达2870辆，按照较低比例1:1.2计算，该项目停车位缺口559个，缺口率达23.34%。在该项目业主满意度调查中，业主主要的不满意见是，要求物业公司加强一车一位的管理，杜绝一位多车占用他人车位的现象。

（一）停车管理模式运用

在管理方式上，此次调查的50个物业项目中，停车管理自管的占特别比例，为43个，占86%；仅有3个住宅项目、4个写字楼项目为托管模式。而采用托管模式的7个项目里，平均合作年限为2.14年，最长合作年限也仅为5年。

据停车行业巨头ETCP一位市场部经理介绍，在其合作的6300多个停车项目里，合作期一般在5~8年之间，也有根据项目服务需求，签订10年及以上合作期的服务合同。中国物业管理协会副秘书长、深圳之平管理执行总裁余绍元表示，国内物业管理合同期一般为3~5年，并且还有很大一部分的合作期仅为一两年。由此来看，物业管理合同期短使得物业服务企业与专业公司的合作期也不长。

相比国内的物业管理合同期，德国的合同期则更长，普遍在10~25年。德贝斯特（北京）管理有限公司（德国投资方是APLEONA国际，前贝尔芬格国际）CEO Lukas Funk曾表示，中国企业客户与物业公司签订的合同期往往比较短，这不利于合作双方的相互了解，更会降低物业公司在工具创新及员工培训方面的投入热情和意愿。同时，物业公司也没有足够的时间了解客户，制定更优的服务方案，做更多的数字化、标准化等创新投入，“双方难以发展成为不可或缺的战略合作伙伴。”

此前，我们采访的多位供应商企业负责人也表示，他们会根据与物业公司签订合作期长短情况，为合作项目提供对应的创新改造或创新服务。诚如Lukas Funk所言，管理模式、服务质量的优劣将很大程度取决于合作期的长短。

（二）智能设备使用

在停车管理设备及软件系统使用方面，此次调查的项目大部分使用了智能化的车牌识别系统，如卡趴智能、格美特-一应智能、通通停车、捷顺科技、停简单、蓝卡科技、红门智能、科拓、富士智能、道尔智能等停车管理系统及设备，其中仅有两个项目仍在使用传统的人工开放道闸、人工笔录等模式。在这两个使用传统管理设备和模式的项目中，每一万平方米停车管理人员的配比率为58.48%，相比此次调查的平均人员配比率高出18.13%。

还是以世华泊郡住宅项目为例，该项目使用了智能道闸设备和智能车牌识别系统，管理人员仅9人，每一万平方米的人员配比率为23.18%，相比此次调查的平均值低了近13个百分点，相对的人员成本得到控制。而此次调查中未使用智能管理系统及设备的两个项目中，其中一个住宅项目面积为3.28万平方米，却配备了6名管理人员。

（三）影响业主满意度因素

在业主满意度方面，此次调查项目中，共有23个项目提供了业主满意度数值，平均业主满意度为93.66。另外，有36个项目做了业主反馈调查。根据业主调查反馈，影响业主满意度的因素主要有：停车位数量、停车位租金、停车环境、车牌识别精准度、电动汽车充电桩数量、停车规范、市政道路规划等。

首先，停车位少是本次调查项目中的普遍现象。按照国际通行标准城市的机动车保有量与停车位总数较低比例1:1.2，在这50个项目中，有14个项目停车位占比低于该比例。

停车位数量与汽车保有量数量相对平衡，甚至盈余的主要为非住宅项目，包括商业项目、写字楼项目、商住项目等。以河南楷林物业管理有限公司在管写字楼项目楷林国际为例，其相关调查数据如下图：

由此可见，楷林国际项目停车位存在较大缺口，楷林商务中心北区、楷林IFC国际金融中心的停车位有盈余。在车位使用率方面，楷林国际较楷林商务中心北区和楷林IFC国际金融中心高大约一二十个百分点。在这3个写字楼项目停车管理中，楷林商务中心北区的管理模式效果较好。主要原因是：停车场配置车牌自动识别系统，改变了传统的发卡模式，提高效率；车库诱导风机，调节车库通风模式及温度；车场导视系统的配置，让客户快速寻找空置车位停车；车场设置人行通道，方便客户通行，提高安全系数；车场配置反向寻车，方便客户快速找寻车辆；自助缴费功能，方便客户，同时提高出行效率；车辆秩序人员配备电动平衡车辆，提高车场巡查及秩序维护的效率，提升客户满意度。

其次，由城市规划引起的停车管理问题。西南政法大学教授程德安认为，“根本原因是城市建设缺少长远和系统的规划。”他进一步解释道：“我们在进行小区和商圈规划建设时，往往只想到给人安张床、给商家腾个位，没想到车位；只想到会有人来购物，没想到有那么多人开车来购物。我们看到了汽车对GDP的贡献，热衷于造车、卖车却忽略了停车，直到停车难全面暴发。”

此次调查中，南京的七彩星城住宅项目，由于小区地下停车库产权属开发商，租、售价格高，比地面露天停车场车位价格高了近2倍，小区业主承受不起；露天停场车价格虽较合理，但车位少，满足不了业主需求。于是，导致小区地下停车库车位使用率不高，小区周边主干道路边停满车辆，给小区消防留下了安全隐患。小区物业公司与业主一直在努力协调，希望政府能在小区周边开拓露天停车场，增加车位，平衡开发商产权车位租售价格，让大部分业主的车有位可停。

最后，车牌识别不准确、环境差及车位租金高也是影响业主满意度的主要因素。其中，车牌识别不准确主要表现在雨天等恶劣气候偶有识别错误、个别新能源车牌识别不稳定；环境差主要表现在地下停车场光线不足，不通风、闷热等；车位租金高的原因多是因为项目地处商圈及繁华地段、项目开发商自持停车场等。

本次调查除书面调查外，我们还实地走访了北京的多个住宅、商业项目停车场。具体调查如下：

a.住宅项目

在走访过程中，记者了解到，长城物业在管小区芭蕾雨・悦都项目位于北京房山区，在去年第三季度开始，业主及租住人员才逐渐多起来。在小区东侧与首创・奥特莱斯商场之间，小区西侧与长阳公园之间的市政道路上，停放在非机动车道的机动车辆也随之增多。去年年底，两条市政道路的非机动车道几乎完全被洗车占据。记者观察到，由于机动车占据了道路两侧的非机动车道，影响行人及车辆视线，行人过马路时须得走到马路中观察，容易引发安全事故。

由于小区地下停车位少，小区大部分业主只能将车停放在小区周边市政道路上，以及停放在奥特莱斯停车场。据长城物业悦都苑项目经理李凯介绍，市政道路上的车辆原本一直是45°侧方停放在非机动车道，而这种停放方式会占用机动停车道。因此，房山区交通局的警官会对此种停车方式给予行政处罚。“现在，在长城物业及热心业主的帮助协调下，市政道路上停放的车辆陆续改变成竖向停放，以减少市政道路占道现象。”

小区部分业主也表示，晚上他们会将车停放到奥特莱斯停车场里，然后步行回家。此外，部分购买不到或租不到小区地下停车位的业主，也会选择在小区附近篱笆房地铁站东侧的地面停车场购买停车位，步行往返家和停车场。对此，李凯表示，虽然商场停车场和地铁东侧的地面停车场在一定程度上缓解了小区停车位紧张的问题，但是两个停车场与小区有一段距离，不太方便业主出行，“我们也正在想办法解决业主停车位少的问题，未来可能会考虑建设地面立体停车场。”

b.商业项目

朝阳区是北京交通最为便捷的地区之一，同时也是交通最为拥堵的行政区之一。其中，位于朝阳北路和青年路交叉口的商业项目朝阳大悦城，其本身具有的集聚效应，让原本拥堵的地面交通压力变得更大。

目前，在朝阳大悦城的1855个车位中，地下停车位1800个，地面停车位55个。其中，地面停车位周末及节假日才对来商场顾客开放；地下1800个停车位中，还有200个停车位为商场划分给住宅小区业主的停车位，使用率约为80%。据朝阳大悦城车场管理部经理袁明介绍，在周末或高峰期，商场会在确保业主有车位可用的情况下，向顾客开放这200个车位中的部分车位，以缓解车位紧张现状。小区业主及商场物业管理项目部员工可享受停车月卡服务，其他人员则采用计时停车管理。

对于缓解项目与地面交通压力方面，朝阳大悦城项目根据“朝青板块”车辆和大悦城客流高峰情况，采取了商场地下停车场“潮汐车道”出车的措施，即在平日夜间及节假日下午离场车流高峰期时段，将双车道入口调整为“出入”共用。朝阳大悦城项目负责人李宗正介绍，自项目推出“潮汐车道”的服务后，以前晚上11点才得到缓解的停车场出车，现在停车场在晚上10点半前便能出车完毕。他认为，“这在很大程度上为大悦城吸引了客流。”

此外，朝阳大悦城打通了商场APP与“停简单”停车管理系统的服务功能，商场顾客可通过下载注册商场APP，直接实现停车缴费及“泊车—提物—寻车”一条龙服务。

停车问题解决方案

要缓解全国的停车难问题，需从引起问题的根本出发寻找解决方案。重庆规划展览馆规划研究中心总经理常延聚曾说：“从经济学角度而言，停车难问题产生的实质是稀缺资源供需不平衡的矛盾，即有限的车位资源和日益增长的汽车需求间的矛盾。因此，解决思路主要在于需求侧与供给侧两种模式。”

整理资料总结可发现，停车场建设滞后、停车需求迅速增大、停车乱收费现象严重等成为我国停车场建设的主要特征，这些特征加重了国内“停车难”问题。此外，停车位数量本就偏少，再加上停车场内反道停车、道间停车、弯道停车、私自加装地锁的现象十分普遍；部分停车场产权与管理权不统一，多头管理；有些停车场甚至挪作他用……这些乱象更是在无形间加重了“停车难”这一顽疾。

从国际经验来看，需求端主要以经济手段和替代手段为主。前者通过收费等形式抑制停车需求，如英国伦敦为限制车辆进入中心城区，从2000年起提高市区停车费用，且进入者要缴纳额外的“拥堵补偿费”。日本于1962年出台法律，规定车主在上车牌时必须提供车库证明，确保在距离住宅直线距离2公里内有存车场所，伪造车库证明、有车而没车位都属于违法行为。

北京市也曾在1998年推行类似的“有位购车”制度，但由于出现虚开车位证明乱象，政府无法精准掌握市区的车位数量，这一具有前瞻性的举措于2004年取消，非常可惜。”程德安说。

有专家认为，替代手段重点在打造舒适快捷的公共交通系统，减少私家车的使用频次。如日本通过修建科学便利的公共轨道交通，使市民乐于接受，进而减少了私家车的使用。“所有城市交通政策的出台、资源的配置、设施的建设均应以落实‘公交优先’为排名前列要务。”重庆市交通规划研究院副院长周涛说。

但一味抑制需求不能体现以人为本的发展目的，还应从供给侧着手，在不过度限制市民停车需求和不占用过多土地面积之间寻找平衡点。

如，建设集约化程度高、适应性强的立体停车楼，实现停车空间的纵向合理分布，提高单位土地面积的“车容率”或许是一个好的解决思路（建立立体停车库）。同时，还可以加强智慧交通的基础设施和信息系统的顶层搭建，形成统一的停车信息管理、查询平台，减少因排队或寻车位产生的静态拥堵。可以鼓励社会资本参与公共停车场的建设运营，按照“谁投资、谁建设、谁经营、谁受益”的原则，让市场机制促使停车行业向前发展，提高用户体验，实现社会价值与商业价值的有机统一。

对于停车管理来说，使用智能设备、管理软件或是降低人员成本、提高管理效率和客户服务体验的新思路。以“互联网+停车”模式的停车方案受到了市场的追捧，一大批互联网企业如ETCP、停简单等以移动互联网思维突破传统停车场厂家的壁垒，抢占智能停车的“桥头堡”，助力解决停车管理问题。而随着国内智能停车技术的不断创新发展，或许，未来的某一天，我们真的可以如擎天柱一般，通过汽车变形解决“行车”“停车”问题，让生活更美好！